Știați că…

… frânele reprezintă cel mai important sistem de siguranță al autovehiculului și sunt cruciale în păstrarea siguranței dumneavoastră? Acestea trebuie păstrate în stare perfectă de funcționare, mai ales pentru a funcționa rapid și eficient în situații periculoase.

Manevrabilitatea, greutatea, viteza și, mai ales, calitatea componentelor automobilului dumneavoastră influențează, în mod decisiv, răspunsul automobilului la apăsarea pedalei de frână. Când un automobil frânează, plăcuțele de frână sunt presate pe discurile de frână care se rotesc. În timpul acestui proces, plăcuțele și discurile de frână se uzează. Dacă frânele pe de o parte a automobilului sunt mai uzate decât cele de pe partea opusă, pericolul intrării în derapaj poate crește.

 

Dacă plăcuțele de frână sunt complet uzate, va avea loc o frecare metal pe metal. Drept rezultat, va avea loc o creștere a temperaturii ceea ce va produce zgârieturi și crăpături în suprafața discului  de frână, în ultimă instanță acestea având ca rezultat diminuarea performanțelor sistemului de frânare.

Discurile și plăcuțele de frână sunt componentele supuse celor mai extreme uzuri și deteriorări. Dacă vreuna dintre aceste componente se uzează la limita maximă, ea ar trebui schimbată imediat.

Tehnica de frânare sau ce poate nu știați

• Coeficientul de frecare(și astfel și mărimea efectului de frânare) și dependența lui față de temperatură.
• Influența grosimii discului asupra vitezei de uzură a plăcuțelor.
• Apariția deformărilor de temperatură la discuri .
• Fading, vapour-lock

Aceștia sunt termeni și valori cu care vă puteți întâlni cand vine vorba despre frâne. Fiecare cumpărător de mașină este interesat de intervalul în care mașina accelerează de la 0 la 100 km/h. la vehiculele uzuale acest interval este de cca 10 secunde și este nevoie de o putere a motorului de cca 90kw. V-ați pus vreodată problema să comparați ce putere este necesară pentru a opri mașina care rulează cu 100 km/h? Poate veți fi surprinși. Timpul necesar este de 3 ori mai mic, deci cca 3 sec. De aici reiese că și puterea sistemului de frânare comparativ cu puterea motorului trebuie să fie de 3 ori mai mare!

Raportul puterii frânelor cu cel al motorului depinde de tipul vehiculului și de modul de utilizare preconizat. La autoturisme personale valoarea acestui raport este de 3 sau 4 la 1, spre deosebire de Formula 1 de exemplu, unde valoarea se apropie de 1 la 1. Exemplu interesant: sistemul de frânare al vehiculelor de F1 care frânează de la o viteză de 250 km/h la 60km/h trebuie să dezvolte o putere de 2500 kw adică 3,399 CP iar șoferul să acționeze asupra pedalei cu o greutate de 154kg.

Uzura, grosimea minimă și temperatura

Uzura este un fenomen obișnuit ce ia naștere în timpul frânării. Din punct de vedere al mărimii și vitezei de de uzură au fost făcute mari progrese în trecut în domeniul materialelor folosite și este de așteptat ca în viitor acest proces să continue. Cu toate acestea, producătorii nu au reușit să să dezvolte o frână accesibilă ca preț care să se bazeze pe principiul frecării și să îndeplinească toate caracteristicile necesare unei bune frânări și care să nu fie supusă uzurii. În primul rând trebuie avute în vedere diferențele de uzură dintre materialele feroase ale discurilor și materialelor de fricțiune ale plăcuțelor, deoarece întâlnim adesea tendința de a transfera uzura asupra plăcuțelor de frână. Aceasta se întâmplă deoarece compoziția aliajului discului rămâne relativ constantă(diferențele de compoziție sunt mult mai mici în comparație cu scara imensă a plăcuțelor). În comparație cu acesta, aliajul materialului de fricțiune al plăcuțelor diferă mult de la producător la producător și de la model la model din cauza eforturilor de a atinge parametrii ceruți. Din punct de vedere tehnologic este mult mai simplu să se atingă parametrii ceruți prin modificarea compoziției materialului plăcuțelor decât să intervină în compoziția aliajului discurilor.

Din punct de vedere al interacțiunii, întâlnim materiale de fricțiune care sunt deosebit de rezistente și durabile dar cauzează uzuri majore ale discului de frânare și invers. Puși în fața acestor două posibilități, producătorii auto preferă drumul laborios al modificării materialului de fricțiune al plăcuțelor și comandă producătorilor acestor materiale(de exemplu Textar sau Brembo) să coreleze materialul cu tipul concret de vehicul. În practică acest lucru se traduce prin faptul că durabilitatea plăcuțelor este la jumatate din cea a discului.

Consecințele uzurii discurilor și plăcuțelor

Este important de înțeles că există un raport direct între cele două tipuri de uzură(disc/plăcuță), de aceea schimbarea discurilor de frână este tot atât de importantă ca schimbarea plăcuțelor.

Pentru buna funcționare a discului este deosebit de importantă valoarea grosimii minime. Această valoare este stabilită de către producător din mai multe motive. Iar importanța ei este demonstrată și de faptul că este menționată pe marginea exterioară a discului(obs. la discurile Brembo o vom găsi marcată pe centrul discului din partea exterioară, unde va fi mai bine observată la demontarea roții)

Importanța respectării stricte a schimbării discurilor erodate sau care se apropie de grosimea minima:

• din punct de vedere al temperaturii: micșorarea grosimii are ca efect mărirea temperaturii tuturor componentelor sistemelor de frânare și uzura lor permanentă
• din punct de vedere geometric: pistoanele pot ieși din mantă ceea ce duce la întreruperea etanșeizării și pătrunderea de impurități. Se poate desprinde plăcuța din etrier și poate cădea, frâna devenind nefuncțională
• din punct de vedere mecanic: discurile de frână ventilate pot fi distruse în urma presiunii.

Comparând durabilitatea a două perechi noi identice de plăcuțe de frână utilizate cu un disc uzat la grosimea minimă admisă și apoi cu un disc nou, constatăm că durabilitatea plăcuțelor puse pe discul uzat este cu până la 45% mai scăzută decât în cazul utilizării lor cu un disc nou. O caracteristică naturală a materialelor feroase, și deci și a discurilor de frână, este modificarea formei la schimbarea temperaturii. Practic, acest lucru înseamnă că dacă se încălzește un disc de frână, acesta se îndoaie. Deformarea discului are ca efect uzura neuniformă, vibrații, etc.

Fading-scăderea capacității de frânare

Fading-ul este scăderea coeficientului de frecare la temperaturi ridicate și este tipic pentru orice material de fricțiune. Înseamnă că, odată cu creșterea temperaturii în discul de frână și în plăcuțe, scade coeficientul de frecare și eficiența frânelor. La un coeficient mai mic se obține același efect de frânare numai dacă se exercită o presiune mai mare asupra sistemului de frânare, adică dacă se apasă mai puternic pedala de frână. Cu acest fenomen ne întâlnim mai des la coborâri lungi și tărăgănate, când frânăm ușor permanent și temperatura plăcuțelor și a discului crește. Ne putem găsi în situația în care nu vom mai putea opri mașina pentru că frânele au cedat.

Vapour-lock – pierderea totală a capacității de frânare

Odată cu fading-ul apare un alt fenomen denumit vapour-lock. Cea mai sensibilă componentă a sistemului de frânare la temperaturi înalte și la orice modificare a caracteristicilor  și compoziției este lichidul de frână. Lichidul de frână servește la transferul presiunii de la cilindrul de frână principal către cilindrii de frână ai fiecărei roți. Reprezintă sângele sistemului de frânare și, la fel ca lichidul ce ne curge prin vene, este indispensabil pentru întrgul sistem. Dacă sub influența solicitărilor termice ridicate, temperatura lui depășește punctul de fierbere, în lichid încep să se producă bule de vapori. Acest fenomen este denumit vapour-lock. Dacă apăsăm pedala de frână se produce o comprimare a bulelor de aer(gazul, spre deosebire de lichid, este comprimabil) și asupra plăcuțelor nu este transmisă nici o presiune. Frâna este complet scoasă din uz. Lichidul de frână folosit în majoritatea cazurilor are la bază glicol. Acest compus are proprietăți higroscopice. Aceasta înseamnă că absoarbe ușor apa din aer. Prezența apei scade temperatura punctului de fierbere al lichidului de frână și crește pericolul apariției vapour-lock-ului, existând și posibilitatea ca aceasta să înghețe în lichidul de frână. Valoarea punctului de fierbere uscat (lichid nou) se deosebește la fiecare tip de lichid de frână și se încadrează între 240-260 gr C (peste 300 gr C la lichidul Brembo pentru curse). Punctul real umed de fierbere (lichidul de frână absoarbe în mod natural apa) ar trebui să fie la 150-160 gr C. Deoarece pătrunderea apei în lichidul de frână nu ține de distanța parcursă ci numai de timp, se recomandă schimbarea lichidului de frână în fiecare an.Intervalul maxim de schimb este de doi ani.

 

 Sursa info: ELIT magazin

Fiabilitate pentru mai mult confort și siguranță

Alegeți calitate superioară pentru sistemul de frânare! Excello vă recomandă discurile ATE cu conținut ridicat de carbon și aliaj auxiliar. Acest producător de top se remarcă prin cea mai amplă gamă de discuri de frână acoperite și cea mai modernă tehnologie.

Avantaje: frânare fără trepidații, fără scârțâit datorită utilizării substraturilor, fără pericol de fading, variantă inoxidabilă datorită acoperirii cu material ecologic. Chiar şi după montaj, zonele acoperite rămân inoxidabile. Asigură putere de frânare totală încă de la început, prin scorching. Tehnologia scorching este cea care elimină prin ardere la temperatură ridicată gazele rămase în interior, factori care duc la reducerea eficienței la frânări puternice și continue.

ATE, cel mai modern producător de plăcuțe din Europa, produce cca cinci milioane de seturi pe an – la calitate 100% originală. Produsele superioare de marcă sunt orientate în funcție de exigențele pieței germane.